Tal vez tu próximo coche sea eléctrico.
Me he comprado un coche eléctrico, porque me salen las cuentas
Las renovables están acabando con las fuentes de energía fósiles en el ámbito de la producción de energía eléctrica; pero, en el sector de la movilidad, la hegemonía del petróleo es más difícil de derrumbar.
El coche eléctrico lleva tiempo postulándose como alternativa. La idea es sencilla: producir electricidad con renovables y movernos gracias a las baterías cargadas a partir de ellas.
Dos inconvenientes frenan su despliegue masivo: su precio y su autonomía. Es curioso que, como en tantos otros casos en el sector energético, se trata de máximas que pertenecen a la “sabiduría popular” y que pocas veces se apoyan en cálculos. Detallo a continuación los míos -que me han llevado a decantarme por utilizar un coche eléctrico- con la intención de que puedan servir a más gente a tomar sus decisiones (y, de paso, propicien el debate).
Mis requisitos
No soy de los que hace muchos kilómetros. Como tantos otros europeos, no llego a los 15.000 km al año (menos de 50 km de media al día), la mayoría de ellos -pongamos, unos 10.000- en entorno urbano (Madrid y alrededores).
Necesito cinco plazas disponibles, con un maletero generoso y me gustan las comodidades interiores (cambio automático, navegador, manos libres, control de crucero, asientos calefactables…). El aspecto exterior del vehículo (llantas, molduras, pinturas metalizadas…) me es indiferente.
Por renting
Para comparar un coche eléctrico con uno de motor de combustión convencional no basta con considerar el coste de adquisición del vehículo, sino que hay que tener en cuenta también el de mantenimiento, seguros, impuestos, combustible y aparcamiento.
Las diferencias son notables: el coche eléctrico, por ejemplo, es mucho más sencillo de mantener que el de combustión y, además, está exento de la mayoría de impuestos (matriculación, circulación…).
Por ello me ha parecido más equitativo hacer la comparación bajo la modalidad de utilización mediante “renting” a cuatro años vista. El renting incorpora el coste de adquisición, la financiación de la misma, así como todo los costes de mantenimiento (hasta una sustitución de neumáticos) y seguros durante el plazo de vigencia.
Tengo que decir que no me ha resultado fácil encontrar empresas de renting que financien en condiciones razonables coches eléctricos. Supongo que los poco más de 1.000 vehículos vendidos en España al año dificultan que la mayoría de entidades financieras se hayan tomado “en serio” este segmento. No obstante, a través del propio concesionario he encontrado una empresa que sí ha ofertado condiciones competitivas.
Al tratarse de una tecnología que está mejorando mucho en los últimos años, las financieras otorgan unvalor residual (al final del plazo del renting) al vehículo eléctrico muy inferior al de uno de combustión, lo que incrementa la cuota de alquiler de aquél. No obstante, por la misma razón, me ha parecido que es una protección contra la previsible obsolescencia del vehículo en cuatro años, por lo que me he decidido por la financiación a través de renting.
Los costes
El mejor precio que he conseguido (cuatro ofertas) para un renting a cuatro años a razón de 15.000 km/año de un Volkswagen Passat Advance 2.0 TDI (diésel) de 150 CV con cambio automático DSG y multitud de opciones de equipamiento interior (ninguna del exterior) ha sido de 618 EUR/mes, IVA incluido.
El de un Nissan Leaf Tekna, 100% eléctrico de 109 CV, para 10.000 km/año ha sido, tras aplicar la subvención del plan MOVELE 2015, de 553 EUR/mes, IVA incluido.
En cuanto a los costes de combustible, he supuesto un consumo medio para el Passat de 7,5 l cada 100 km (basado en mi experiencia personal: es el coche que he tenido durante los últimos siete años) y un precio por litro de gasoil de 1,2 € (bastante conservador: a pesar de la bajada de precios del crudo respecto de los del verano de 2014, en estos momentos ya supera ese precio en la mayoría de gasolineras de Madrid). El resultado: 113 €/mes de combustible.
Supongo que el Leaf consumiría unos 20 kWh cada 100 km (tras algo más de un mes, mi consumo real es de poco más de 17; pero quiero ser conservador y considerar ineficiencias en la carga), que, supuesta la carga en casa bajo la tarifa eléctrica supervalle (de 1 a 7 de la mañana), actualmente a unos 68 €/MWh impuestos incluidos, supone un gasto de 11 €/mes de combustible.
Respecto del aparcamiento, supongo un gasto de unos 40 €/mes en el caso del Passat, cero en el eléctrico, porque está exento de pago (y además, no tiene limitación de tiempo de estacionamiento) en Madrid y municipios de alrededor.
En resumen: 770 €/mes del diésel frente a 565 del eléctrico, 205 € al mes de ahorro.
Recientemente el Gobierno Hacienda ha anunciado una serie de deducciones en el impuesto sobre la renta para los coches eléctricos comprados por las empresas y cedidos a sus trabajadores. No obstante, tratándose de año electoral, omito el posible ahorro fiscal que podría tener esta medida, de ser finalmente aprobada.
La autonomía
Los números anteriores tienen “truco”: los del Passat están calculados para hacer 15.000 km al año mientras que los del Leaf son solo para 10.000 km. La razón es sencilla: la autonomía actual del Leaf en un ciclo de conducción real es de poco más de 130 km, por lo que, aunque me sobra para el uso diario -normalmente no llego a 30 km y raro es el día que supero los 100, ya que a no más de 30 km/h de media supone estar más de tres horas metido en el coche-, la escasez de puntos de recarga rápida en las carreteras no lo hace apto para viajar.
La solución -y esta es una de las claves de la decisión- es cambiar de mentalidad:en lugar de tener un coche preparado para viajar en cualquier momento cuando solo lo hago en contadas ocasiones, miré cuánto me costaría alquilar un coche cada vez que lo fuera a hacer.
Para ello pedí presupuestos a dos empresas de alquiler de vehículos: tienen tarifas para clientes asiduos que, sin necesidad de garantizar un cierto volumen de alquileres al año, facilitan enormemente los trámites de contratación. Basta con reservar el coche por Internet el día anterior y tienen las llaves preparadas.
Naturalmente, el hecho de alquilar me permite adaptar el vehículo a las necesidades del viaje: el coche elegido es distinto en un viaje de trabajo que en un viaje familiar, por ejemplo.
No obstante, para mantener la comparación, considero lo que cuesta alquilar un Passat diésel automático durante dos días: 165 €, IVA incluido.
Supongo que recorrería 250 km por día (aunque las condiciones de alquiler contemplan 350 sin recargo), que a 6,5 l de gasoil cada 100 km (experiencia personal de consumo en carretera, menor que el consumo medio con trayectos urbanos), supondrían 39 € adicionales de gasto en combustible.
Es decir, el alquiler de un vehículo de combustión durante dos días al mes supondría un gasto adicional de 204 €/mes, justo el ahorro conseguido.
En otras palabras: el coche eléctrico me saldrá más barato en la medida en que no necesite viajar más de dos días al mes (nótese que supondría hacer 6.000 km al año, que sumados a los 10.000 km del eléctrico me llevarían a recorrer más distancia que en la alternativa de combustión).
Respecto de este tema de la autonomía no me resisto a comentar que no comprendo la política de implantar puntos de recarga rápidos (en unos 20 minutos) casi exclusivamente en el interior de las ciudades. Los usuarios ya tenemos puntos de carga en casa o en el trabajo. Donde realmente serían útiles es, a mi juicio, en las carreteras principales, a una distancia de unos 50 km cada uno.
Por si a alguien la autonomía y la escasez de puntos de carga le provocan ansiedad, le comento mi experiencia: tardé menos de dos semanas en quitármela de encima. Enseguida aprendes hasta dónde puede llegar el coche y -lo más importante- cómo conducirlo para ahorrar combustible.
La experiencia de conducción
Lo que más llama la atención del coche eléctrico es el silencio. Los amantes de caminar somos muy conscientes del enorme ruido que provocan los coches a nuestro alrededor; pero desde dentro de los mismos es muy difícil apreciarlo. Hasta que te subes a un eléctrico y, tras pulsar el botón de arranque, no eres capaz de distinguir si el coche está apagado o encendido.
En segundo lugar, destaca la enorme aceleración a bajas revoluciones: el motor eléctrico no tiene marchas, y desarrolla todo su par a bajas revoluciones. En lenguaje coloquial: en cuanto pisas el acelerador, sale disparado.
Sobre la velocidad máxima, tengo que decir que alcanza sin problema los 140 km/hora, aunque al coche “no le gusta correr” y se va más cómodo a no más de 100 km/hora.
Pero lo mejor para los urbanitas es el aparcamiento: llegar a una zona verde y poder dejar el coche toda la mañana sin ni siquiera acercarse al poste de control es un lujo (de hecho, me costa que hay gente que se plantea comprarse el coche solo por esta característica).
Emisiones
En cuanto a las emisiones contaminantes, dejo de lado las nocivas partículas PM10 y PM2.5 y el dióxido de nitrógeno para centrarme exclusivamente en el CO2. No obstante hago notar, porque me consta que es bastante desconocido, que desde el 1 de marzo de este año, está en vigor en Madrid un protocolo que contempla, entre otras medidas, la limitación de la circulación de los vehículos con matrícula par e impar en días alternos en caso de superarse unos niveles de contaminación de dióxido de nitrógeno que ya se han alcanzado otras veces. Auguro restricciones de velocidad y de tráfico en muy poco tiempo.
Respecto de la alternativa diésel, a razón de 2,6 kg de CO2 por litro, estaría emitiendo a la atmósfera 244 kg de CO2 al mes.
En el vehículo eléctrico las emisiones directas son cero; pero no podemos obviar las que se producen -aunque lo hagan lejos de nosotros- en la combustión de gas y carbón en las centrales eléctricas. Tomando la media de emisiones del sector eléctrico de 2014, calculo que pasaría a ser responsable de unos 45 kg de CO2 al mes que, sumados a los 89 kg al mes debidos al alquiler de dos días del diésel, alcanzarían 134 kg de CO2 al mes, un 45% menos. Con una ventaja adicional: según se vaya incrementando la penetración de las renovables en el sector eléctrico, más en la medida en que la carga de la batería se realicen en los momentos de mayor disponibilidad de éstas, las emisiones se irán reduciendo gradualmente.
Consideraciones finales
Las diferencias entre distintos tipos de consumidores son notables. Si vive a más del 50 km del trabajo seguramente tendrá que esperar -a juzgar por la revolución tecnológica que se está produciendo en el sector de las baterías, no creo que más de un año- a que aumente la autonomía; pero si tiene más de un coche en casa probablemente no le quede excusa: el próximo a sustituir debería ser eléctrico.
El punto de carga puede ser un problema adicional: en mi caso, cargo el coche en un enchufe convencional, lo que llevaría más de 8 horas para una carga completa (cosa que por el momento nunca ha ocurrido: programo el coche a través de una aplicación del propio vehículo para cargar al 80% por las noches y, tras más de un mes, ningún día me he encontrado con que no le haya dado tiempo a hacerlo en las 6 horas programadas); pero es posible que, sobre todo en comunidades de propietarios, no exista ese enchufe en el garaje. Debe saber que desde 2009 no necesita acuerdo de la Comunidad para instalarlo, basta con una comunicación; pero debe añadir el coste de instalación, que dependiendo de la complejidad de la misma puede ascender a varios cientos de euros.
También puede plantearse la instalación de un puntos de carga más rápido, que incluso podría permitirle cargar en menos de dos horas. Los precios de venta al público son de unos 1.000 EUR, instalación incluida (siempre que no sea muy compleja).
Hay quien pensará -y criticará- que hablar de gastarse entre 600 y 800 EUR al mes en un coche es una barbaridad. Ciertamente se pueden encontrar coches (diésel y eléctricos) menos equipados y más baratos -también más caros-. En todo caso, anticipo mi respuesta: calcule el coste real de su vehículo, incluyendo compra más seguros, más impuestos, más combustible, más aparcamiento… Igual se sorprende… y hasta decide cambiar de mentalidad. ¿Realmente necesita un coche?
Esta es realmente la pregunta que más me interesa: el cambio de combustión a eléctrico es solo el primer paso; pero, sin duda, un verdadero cambio de modelo energético requiere de muchos más. Las ciudades deben, en mi opinión, devolverse a los peatones, lo que resulta incompatible con el vehículo individual. Además de un transporte público de calidad, del fomento -real, no como en Madrid- del transporte en bicicleta, apuesto por modelos de compartición de coche (tipo “car sharing” o “car pooling”), de los que el alquiler que he empleado en mi comparación como clave de la opción elegida es solo un antepasado lejano pero que, sin duda, puede ayudar a abrir muchos ojos.
Fuente: Nuestro agradecimiento a D.Jorge Morales De Labra que gentilmente nos permite la reproducción de su artículo.
